Под давлением гидравлического пресса жесть с палец толщиной мнется, как сдобное тесто. Сила давления в 100 тонн формует деталь, размеры которой соблюдаются с точностью до миллиметра.
Около 50 таких деталей создают второе жестяное платье изготавливаемой на фирме 'Мерседес' модели, которую называют 'автомобилем со спецзащитой', а на заводском жаргоне - 'охранником'. В народе же про такие машины говорят: 'Вот едет бронированный лимузин!'
Двадцать пять человеко-дней на один автомобиль необходимо затратить для того, чтобы защитить толстым слоем жести место пассажира. Это трудоемкая и дорогостоящая работа. Нужно бронировать, снабдить 'рубашкой' каждый участок риска - например, место, где проходит кабель, где размещена подводка электрического стеклоподъемника... Все сварные швы монтажники делают вручную. На заводах фирмы 'Мерседес' на всем протяжении конвейера, где идет сборка бронированных автомобилей, нет ни одного робота.
И посетителей туда до сих пор не допускали. С тех пор как 'Даймлер-Бенц' выпустил первые в мире бронированные лимузины, а произошло это 70 лет назад, технология обеспечения спецзащиты автомобиля относилась к самым сокровенным тайнам автомобилестроительной промышленности.
Экзотическая отрасль не считалась рентабельной - слишком узким был круг потенциальных клиентов. За 70 лет 'Мерседес' продал не более 4000 бронированных автомобилей. Они доставались главам государств (например, японскому императору Хирохито) и главам крупных корпораций, жизнь которых подвергалась постоянной опасности. Поставлять им автомобили было исключительно вопросом престижа, но денег на этом сделать было нельзя.
В последнее время положение изменилось. Усиливающийся страх перед уличной преступностью в России, странах Восточной Европы, ЮАР, Центральной и Южной Америки привел к небывалому росту количества заказов. По оценке руководителя отдела автомашин спецзащиты компании 'Даймлер-Крайслер' Йозефа Шумахера, мировой рынок бронированных лимузинов чуть ли не в одночасье вырос со 100 автомобилей в год до более чем 10 000. И сразу в этой отрасли, до этого закрытой от посторонних глаз, вспыхнула острая конкурентная борьба.
'Мерседес', долгое время бывший единственным производителем машин спецзащиты, теперь должен соперничать с БМВ и 'Ауди', а также со специализированными фирмами, выполняющими заказы других производителей. Например, бременская компания 'Траско' в эти дни открывает новую фабрику, где эти заказы будут выполнять 200 человек.
Натиск конкуренции вынуждает экспертов бронирования автомобилей из фирмы 'Мерседес' в целях саморекламы раскрывать некоторые из своих технологических секретов.
В первую очередь производители стремятся обезопасить наиболее уязвимые места машины - например, края дверцы, через которые в салон может проникнуть пуля. Уплотнение и защитный слой наносятся таким образом, чтобы пуля, попавшая в дверную щель, начала метаться там наподобие шарика для пинг-понга, постепенно теряя при этом свою убойную энергию.
16 августа 1985 года бронированный 'Мерседес-380 SEL', принадлежавший немецкому послу в Бейруте, был обстрелян, и пробившая крышу пуля убила шофера. Дефекты конструкции, ведущие к подобным печальным последствиям, теперь устранены, утверждает Шумахер. В июне 1995 года служебный 'Мерседес' египетского президента Мубарака выстоял под градом пуль. Бронированный автомобиль класса S столь же успешно защитил грузинского главу государства Эдуарда Шеварднадзе от выстрелов террористов.
Степень защиты, обеспечиваемой специальными средствами, можно определить с относительной точностью, и серьезные продавцы заручаются специальными сертификатами. В Ульме теперь есть фирма, специализирующаяся на проверке прочности бронированного автомобиля. Для этого его подвергают обстрелу. Эксперты фирмы, считающейся самой авторитетной в Германии, разработали специальную систему трехступенчатой проверки, пройдя которую автомобиль получает свидетельство о принадлежности к соответствующему классу надежности.
Первая ступень - осмотр неокрашенного кузова, в ходе которого проверяются дверные пазы, сварные швы, места винтовых соединений. Вторая ступень - лабораторные исследования проб использованных материалов, и, наконец, третья - проверка на прочность под обстрелом на специальном полигоне, где целенаправленно ведется стрельба по проблемным зонам автомобиля. Средство передвижения, причисляемое к классам от VR-1 до VR-4, должно выдерживать обстрел из револьвера, к классам от VR-5 до VR-7 - ружейные выстрелы. 'Мерседес' категории Е класса VR-4 стоит около 180 000 марок, класса S в варианте VR-7 - около полумиллиона.
Тем не менее даже самая оптимальная бронировка не дает стопроцентной защиты. Рудольф Фрис, руководитель отдела, осуществляющего тестовый обстрел автомобилей, избегает употреблять слова типа 'пуленепробиваемый', а предпочитает говорить о способности 'задерживать проникновение пули'. А при длительном обстреле, скажем, из пулемета, говорит Фрис, пробить бронированную обшивку - это лишь вопрос времени.
Поле для конструкторского маневра ограничено, потому что больше защиты - это больше массы, а вопрос массы для автомобиля весьма чувствителен. Так, 'Мерседес' класса S в варианте VR-7 весит 3,4 тонны - на 1,5 тонны больше, чем серийная модель. Одни только стекла толщиной со столешницу весят несколько сотен килограммов. Из-за веса инженеры пока отказываются от бронирования бензобака - вместо этого его покрывают слоем такого пластика, который обладает способностью снова затягиваться, если пуля пробила в нем отверстие. Любой легковой автомобиль, говорит Шумахер, при всех обстоятельствах должен оставаться легковым автомобилем, который держится на накачанных воздухом баллонах. Впрочем, шины у этих крепостей на колесах тоже особые: при попадании пули автомобиль поедет дальше на резиновых кольцах, которыми снабжены обода.
'Одна из наших главных заповедей - объяснять клиентам, что защитные меры имеют свои границы, - говорит менеджер 'Траско'. - Так, например, никакая техника не может устоять перед бомбой'. 30 ноября 1989 года взрывное устройство, размещенное на обочине дороги в Бад-Хомбурге, разнесло в клочья бронированный 'Мерседес-S', в результате чего погиб Альфред Гергаузен, представитель правления банка 'Дрезднер банк'. По оценке конструкторов фирмы 'Мерседес', и сегодня, хотя с тех пор сменилось уже два поколения этих автомобилей, даже максимально возможное бронирование не спасло бы жизнь банкира, потому что заложенного количества взрывчатки хватило бы, чтобы разрушить танк...
Мир производителей бронированных автомобилей делится на два лагеря — «фирмачей» и «ретрофитеров». Ретрофитеры (от англ. retrofit — «модифицировать») приобретают на заводе или у дилера стандартную машину, «раздевают» ее, добавляют защитные элементы — и снова собирают, попутно оснащая разнообразным дополнительным оборудованием.
А «фирмачи» — это официальные заводские подразделения крупных марок, таких, как Mercedes, BMW, Audi. И их подход к бронированию в корне отличается от принципов работы ретрофитеров: структура кузова, а также узлы и агрегаты подвергаются значительной доработке в расчете на повышенную нагрузку.
Главный козырь ретрофитеров — цена. Главный козырь «фирмачей» — качество. Что это значит? За что с клиентов берут сотни тысяч долларов? Найти ответы на эти вопросы мы попытались в цехах старейшего фирменного подразделения по изготовлению автомобилей повышенной защиты — Mercedes-Benz Guard в Зиндельфингене, что под Штутгартом.
История заводского бронирования автомобилей Mercedes насчитывает 75 лет, окутанных тайной. В принципе, известно, что с 1928 года на бронированных Мерседесах ездят члены королевских семей, президенты, премьер-министры и высшие государственные чиновники всего мира. Но конкретных имен, невзирая на срок давности, здесь не называют.
Хотя, быть может, немцы просто не хотят лишний раз произносить некоторые имена. Упоминают только о том, что в тридцатых годах на бронированном лимузине Super Mercedes 770K ездил японский император Хирохито: лишь потому, что автомобиль Хирохито стоит в мерседесовском музее. И не скрывают, что Mercedes Pullman президента Путина на базе «сто сорокового» S-класса тоже родом из Зиндельфингена.
Здесь вообще царит атмосфера повышенной секретности: каждый из трехсот работников отделения Guard давал подписку о неразглашении служебной тайны. Фотографировать не разрешили, а то, что по нашей просьбе снимал заводской фотограф, прошло потом строгую цензуру, и в результате из сотни снимков до нас дошли единицы.
Благо, глаза мне никто не завязывал и записи в блокноте не редактировал.
Главное в вопросе бронирования — к какой категории защиты относится автомобиль, то есть от каких боеприпасов он способен уберечь своих обитателей. Категорий или уровней защиты семь, и обозначаются они индексами — от В1 до В7. Машина, подготовленная по уровню защиты В1, способна противостоять разве что выстрелу из мелкокалиберной винтовки да удару камнем в стекло: таких автомобилей в гамме заводских производителей, как правило, нет.
Уровень фирмы Mercedes-Benz Guard начинается на отметке В4. Такая машина выдерживает нападение с использованием различных видов стрелкового оружия с боеприпасами вплоть до патронов повышенной мощности .44 Magnum. Высший уровень защиты обозначается индексом В6/В7: подготовленный по этой категории автомобиль противостоит применению армейских боеприпасов большой мощности, в том числе и патрону 7,62 мм от автомата Калашникова АК-47, а заодно и ручным гранатам.
Что касается гранат и взрывчатки, то тут я могу довериться только увиденным видеокадрам, а вот гардовскую баллистическую лабораторию видел своими глазами.
Тир разместили в подвале одного из административных зданий завода. Обстрел в основном производится из специальных неавтоматических карабинов, повторяющих по характеристикам самые распространенные типы стрелкового оружия. На этот раз был выбран карабин, соответствующий Калашникову калибра 7,62 мм.
На расстоянии десяти метров от стрелка сперва был установлен стеклянный блок толщиной 55 мм. Именно такое итальянское четырехслойное стекло Isoclima с дополнительной «подкладкой» из поликарбоната, предохраняющей от осколков, устанавливается здесь на Мерседесы S-класса категории В6/В7. На стекло нанесли разметку в виде равностороннего треугольника со стороной 10 см, а потом в каждую вершину всадили по пуле.
По пути к цели пули проходили через оптический створ, где замерялась их скорость: каждая пуля могла бы пролететь 820 метров всего за одну секунду. Но уже через десять метров перед ней оказывался стеклянный блок. Стекло, как и следовало ожидать, выдержало: по его внутренней стороне можно было спокойно провести ладонью без риска пораниться.
Теперь — очередь бронелиста, рожденного в цехах фирмы Thyssen. Броня, сделанная по принципу сэндвича (два слоя высокопрочной стали), — один из основных элементов системы безопасности автомобилей категории В6/В7.
На этот раз задача стрелка состояла в том, чтобы укладывать пули как можно кучнее. Подойдя спустя пару минут к стенду, мы обнаружили, что бронелист остался невредим — лишь на лицевой поверхности остались три светлых кляксы от испарившихся пуль!
В этой же лаборатории нам показали некоторые материалы, используемые при изготовлении автомобилей «четвертого уровня» — многослойные композитные пластины. Каждая из них была отмечена тремя входными пулевыми отверстиями и маркировкой «.44 Magnum». Каждая — лишь выгнута с тыльной стороны, без следов сквозного проникновения.
Именно благодаря легким композитным материалам автомобили В4 так сильно отличаются по весу от тех, что бронированы по программе В6/В7. Например, Mercedes S-класса В4 весит лишь на 350 кг больше обычной машины, тогда как S600 B6/B7 тяжелее аж на 1350 кг — это почти все равно, что поставить на крышу стандартному S-классу мерседесовскую «цешку».
Само собой, подобное увеличение веса требует кардинальной переработки и силовой структуры кузова, и ходовой части. Чем, кстати, нередко пренебрегают ретрофитеры.
Элементы скрытого бронирования, являющиеся попутно и силовыми, «вживляются» в структуру кузова при его постройке. Причем защищаются и те элементы конструкции, которые в принципе не могут быть доступны ретрофитерам, — например, внутренности передних стоек.
Попав в святая святых — кузовной цех — я насчитал на стапелях восемь кузовов. Из этого подвала остовы «броневиков» отправляются на главный конвейер. Там их подвергают той же антикоррозионной обработке, грунтовке и покраске, что и обычные машины, — это, к слову, еще одна особенность фирменного производства, недоступная ретрофитерам. Потом крашеные кузова вновь возвращаются в закрытую зону — и проводят здесь по полгода, обрастая подвеской, силовым агрегатом, электроникой, эксклюзивным интерьером и дополнительным оборудованием. Всего же на постройку одного автомобиля уходит от шести до восьми месяцев.
Модельный ряд отделения Guard состоит из трех семейств. Линия E-Guard — это седаны Е320 и Е500, подготовленные по уровню В4. Линия S-Guard — это длиннобазные седаны S500 и S600, существующие как в варианте В4, так и в варианте В6/В7. Наконец, G-Guard — это популярный, несмотря на возраст, внедорожник G500, который, благодаря обилию ровных плоскостей, может быть бронирован по максимальной категории В7. Почти танк.
В цех конечной сборки нас не пустили: вероятно, там слишком велика концентрация гардовских секретов. Зато довольно подробно рассказали о конструктивных особенностях ходовой части и трансмиссии S-класса. Прежде всего, на Гарде отказались от алюминиевых деталей подвески, заменив их стальными. Так прочнее. Зато усиленные пневмоэлементы системы AirMatic оказались подходящим решением и для «броневиков» S-класса, хотя «антикреновая» система Active Body Control с активными гидроопорами уже не ставится. В задней подвеске появились дополнительные пружины.
Над силовыми агрегатами гардовцы работают совместно со специалистами фирмы AMG. Результат — усиленная трансмиссия, перепрограммированная управляющая электроника двигателя и коробки передач и «короткая» главная передача. Ни один из ретрофитеров такого не делает.
А кто, кроме фирмачей, может позволить себе роскошь провести 17 краш-тестов? Да еще баллистические испытания и подрывы? Кстати, по условиям тестов машина категории В6/В7 должна выдержать взрыв четырех ручных гранат, две из которых подрывают на крыше, а две — под днищем!
Кроме того, здесь испытывают бортовые электросистемы на стойкость к воздействию микроволн высокой мощности, а любое дополнительное оборудование, заказанное клиентом, тестируется на совместимость с «родной» электроникой. А клиенты бывают прихотливыми.
Впрочем, в подробности мерседесовцы вдаваться снова не стали, а в ответ на просьбу вспомнить самую экзотическую прихоть клиента, рассказали, что была, мол, у одного заказчика капризная супруга, которой непременно захотелось отделать салон точно такой же кожей, как на ее любимом домашнем диване. Не похожей, а такой же! Пришлось заводскому скорняку слетать на вертолете к заказчику в гости и взять образец кожи.
Иногда VIP-клиенты требуют, чтобы их представители наблюдали за постройкой автомобиля. И тогда «люди в черном» на полгода становятся частью коллектива завода. Но самое удивительное, что время от времени заказчики оплачивают дополнительные баллистические испытания.
В стоимость «гардовской» машины входит и двухдневный курс специального вождения — для шофера заказчика. Побывать в роли такого шофера довелось и мне: я поездил на так называемых «стоковых» (имеющихся в наличии для срочных заказов) машинах.
По немецким автобанам, освященным знаком «конец всех ограничений», да на Мерседесе S600 biturbo — об этом можно только мечтать! Но прибавка в полторы тонны веса не прошла бесследно: бронированному по категории В6/В7 «шестисотому» на разгон с места до 100 км/ч требуется уже не 4,8 с, а почти на две секунды больше. Но и это не плохо! Двигателю по-прежнему с избытком хватает мощности, а то, что при старте сердце больше не екает, даже к лучшему — из безумного Мерседеса бронированный «шестисотый» превратился в настоящий Мерседес.
Отклики на действия рулем мягкие, но точные, хотя резкие перестроения сопровождаются ощутимыми вторичными колебаниями. В салоне — потрясающая, просто эталонная тишина: лишь едва различимый шум шин проникает внутрь бронированной капсулы. Плавность хода тоже на высоте, и в целом бронированный «двести двадцатый» напоминает на ходу «сто сороковой» Мерседес, который владельцы ценили именно за высокий уровень ездового комфорта. Вот только управляется «броневик» все равно лучше.
Ограничитель скорости срабатывает бессовестно рано: 210 км/ч — это предельная скорость для «безопасных» шин Michelin PAX. PAX — это целая система, в которую кроме высокопрофильных шин с усиленным кордом, входят смонтированные на колесных дисках бандажи из литой резины. Кстати, сами 18-дюймовые диски выполнены из кованого алюминия и внешне очень похожи на стандартные колеса. «Для безопасности лучше, когда бронированная машина не отличается от обыкновенного серийного автомобиля», — комментируют местные спецы.
Но по сравнению с «пятисотым» Гелендевагеном — единственным автомобилем, поставляющемся в исполнении В7, — бронированный S-класс оказался просто формульным болидом. Внедорожник весил уже больше четырех тонн, и, клянусь, я словно управлял каждым его килограммом в отдельности. Мне особенно «повезло», ибо наша колонна съехала с автобана на петляющую пригородную двухполоску. Езда на «гелене» по заковыристым швабским дорожкам требовала такой же концентрации, как мой первый в жизни выезд на Северную петлю Нюрбургринга.
Надрывный рык V-образной «восьмерки» преобладал над всеми прочими звуками. Но в большинстве случаев его 296 сил хватало, чтобы вытянуть тяжеленную махину на очередной обгон. Однако на самом деле хотелось ехать потихоньку и только по прямой — слишком уж велики запаздывания при отклонении руля, а крены и вторичные колебания просто пугают. Впрочем, шибко быстро носиться на «гелене» и не получится: ограничитель скорости установлен на отметке 160 км/ч. Причина та же — шины.
Зато даже в таком супертяжелом исполнении G500 не теряет своих легендарных внедорожных качеств. Гелендеваген вообще единственный полноприводный автомобиль в мерседесовской гамме бронированных машин: ни «ешки», ни S-классы не оснащаются полноприводной трансмиссией 4Matic — это объясняется значительными объемами переделок защиты днища и моторного отсека.
Еще пару лет назад лидером по общим продажам бронированных автомобилей Mercedes была Россия (а по количеству проданных «гардовских» машин категории В6/В7 мы занимали второе место, уступая Мексике). Но в последнее время спрос на «броневики» вырос по всему миру, и теперь вся доля бывших стран СССР — это тридцать процентов от общего объема реализуемой продукции Гарда. Столько же, между прочим, приходится на долю всей «благополучной» Европы, а продажи в обеих Америках и того меньше — 20%.
Несмотря на заоблачные цены (от 300 тыс. евро), эти Мерседесы пользуются неизменным спросом. Дошло до смешного: ретрофитеры стали покупать машины у отделения Guard, довольствуясь переделкой салона и электроники. Хотя у ретрофитеров осталась одна немаленькая лазейка на рынок броневиков — лимузины-стретчи. С тех пор, как из модельного ряда подразделения Guard исчез «сто сороковой» Pullman (как у Путина), изготовление растянутых бронелимузинов стало исключительно прерогативой мелких фирм. Между прочим, на удлиненном шасси E-класса, выпускаемом фирмой Binz для нужд «скорой помощи», сторонние ателье строят бронированные длинные «ешки».
Но из намеков гардовских топ-менеджеров стало ясно, что новый S-класс, премьера которого намечена на 2005 год, скорее всего снова получит бронированную модификацию Pullman. А в следующем году появится Maybach, бронированный по уровню В4. Так что для ретрофитеров, специализирующихся на Мерседесах, настанут тяжелые времена.
Однако без заработка они не останутся, и одна из причин тому — собственная политика завода по отношению к клиентам. Оказывается, чтобы стать обладателем фирменного «броневика», одних только денег мало. В Зиндельфингене очень дорожат своей репутацией, а потому попросту отказывают покупателям, которые известны в своих странах как «темные личности». Впрочем, подобные клиенты редко обращаются к дилерам Мерседеса напрямую — чаще всего используются подставные лица. Но на то она и разведка, чтобы вычислить подвох: например, клиент, которому отказали у себя на родине, оформляет заказ на точь-в-точь такую же машину в другой стране — и снова получает от ворот поворот. Вот и остается «отказникам» только одно — обратиться к услугам ретрофитеров.
Но кое-где и это не поможет: в Японии, например, вообще запрещена продажа бронированных машин в частные руки. То есть государство само выбирает граждан, достойных защиты.
Сейчас по дорогам мира колесят около пяти тысяч машин повышенной защиты, вышедших из цехов под Штутгартом. Считается, что ресурс этих автомобилей составляет 250—300 тыс. км, и многие из них поменяли уже не одного хозяина, причем большинство сделок на вторичном рынке проходят через Guard.
Мало того, здешние специалисты отслеживают даже свои «погибшие» автомобили. По договоренности с клиентом немцы производят осмотр каждой машины, подвергшейся нападению. Так было, например со «сто сороковым» бронемобилем грузинского президента Шеварднадзе: после покушения группа инженеров из Зиндельфингена летала в Тбилиси. «На автомобиль было больно смотреть: он принял на себя шквальный огонь из автоматического оружия и гранатометов — вспоминают гардовцы. И добавляют: «Судьба наших автомобилей складывается по-разному. Некоторые благополучно доживают «до старости», а некоторые превращаются в груду покореженного металла, едва попав к клиенту». Но на мой вопрос, сколько машин они потеряли за историю существования отделения Guard, немцы снова вежливо развели руками — секрет.
Бронированный Mercedes | Мерседес бронированные колеса Москва
На главную
